波音737一次性加满油多吨?航空煤油多少钱一吨

众所周知,波音和空客占据了全球绝大多数大飞机市场,而一架客机,根据型号的不同,在价格上也会有非常大的区别。

例如在中短途旅行上,最受欢迎的波音737,波音737也有很多型号。

价格上也存在不小的差异,但根据报价来看,买下一架波音737的客机,平均价格大概是5.7亿元。

这可不是小数目,那问题来了,买下这样一架客机,在它的使用寿命期限内,真的能够回本吗?

这么来看吧,一架波音737的寿命大概是25年。先说说这样一架波音737,在它的使用寿命范围内,究竟要花多少钱?波音737一次性加满油多吨?航空煤油多少钱一吨?

波音737一次性加满油多吨?航空煤油多少钱一吨

一架波音客机的使用寿命

一架波音客机的使用成本跟它的寿命长短息息相关,想要搞清是否能赚回成本,就得先知道一架波音客机的寿命是多久。飞机属于大型机器,但机器不是永生的,它也有使用寿命。

关于波音737客机的使用寿命,从来都没有一个确切的数字。就像一个人,从出生就会经历各种影响寿命的情况,人的寿命是多少,只能通过多项数据综合后得到一个大概的平均数,飞机也是。而波音737的使用寿命,主要和这三个重要的参考指标挂钩。

指标一:起降次数

飞机的起降次数就是指完成从起飞到降落整个循环的次数,理论上来说,波音737起降的次数越多,飞机增减压力、受到冲击的次数就越多,在金属学上称为“金属疲劳”。

就拿我们平时拧螺丝和玩铁签来说,变形的次数越多,就会产生滑丝和铁签变弯或者直接断裂。波音737也不例外,飞机上的金属变形后,强度就会下降,飞机结构上薄弱的部位会容易产生裂纹,多个地方的损伤累计起来就会影响整架客机的安全。

一般上干线波音737的起降寿命大概是4万架次,支线波音737的起降寿命大概是6万架次。

指标二:飞行时间

飞行时间就是从起飞后至降落前,飞机在天空中飞行的总时间。可想而知,飞机的飞行时间越长,那对飞机本身的磨损就越大,使用寿命就会缩短,反之,飞行时间越短,寿命越长。

飞行时间一般上以小时为单位。而世界上大部分波音737的总飞行时长大概在6万至8万小时不等。

指标三:飞机机龄

飞机机龄理论上就是指飞机能够使用的年限,根据数据显示:波音737客机的使用年限大概是25-30年不等。

基本上影响一架波音737寿命最主要的就是以上三个指标了,只要其中任意一个达到了最大值,那么这架波音737的寿命基本上就到头了。据统计,我国波音737客机的平均寿命按时间计算大概是20年左右。

一架波音客机的成本支出

如果要算一架波音737在寿命年限内的所有成本,那就得从它“出生”起的购买成本算起,加上“工作”中的运行成本以及后台的维修成本,所以说,寿命越长,成本越高。

一:飞机造价

飞机自身的造价也就是从出厂设置的价格来算,波音737客机下有延伸出很多的型号,价格自然也有差异。将不同型号的造价算出一个平均数的话,一架波音737客机的造价大概是5.3亿元左右。

二:油耗成本

飞机每一次出行,成本消耗中,油费应该占了一个大头。波音737客机,每小时油耗大概在3吨左右,航空使用的煤油价格大概是每吨5000元。

就拿北京飞上海来说,飞行时长大概2个小时,一天往返4趟,总飞行时间是8个小时。那么一天的燃油成本大概是5000x3x8=120000元,一年下来油耗成本大概是4380万。

三:人员成本

一架波音737客机想要完成飞行工作,保证飞行质量,那必定少不了人工支持。航空公司的航空人员主要由空勤人员和地面人员组成。

一架飞机上的工作人员有机长和乘务员,机长分为主副两位,乘务员的人数根据乘客人数决定,一般百人以上的乘客会具备3名乘务员,若头等舱旅客较多,会再多配备一个乘务员。

航空人员工资高是出了名了,不同航线的机长工资也不同,西藏航空机长年收入大概150万以上,民营航空机长年收入大概140万,三大航空公司机长年收入大概70万左右。

按照规定,一架飞机要配备10名飞行员,这10名飞行员的总工资一年近1000万。相较机长工资,乘务员工资低些,年薪大概15万左右,按每架飞机一趟4名乘务员来算,来回四趟就得配备16名乘务员,一架飞机上乘务员的总工资一年近200万。

四:航线费用、起降费用、维修保养费

飞机起飞前除了加满油、人员配备充足外,还要先申请航线。每一条飞行航线都是航空公司经过了专门的设计规划,提交到相对应的管理部门,经过审批并缴纳一定的航线费用后,才可以起飞,也就相当于高速路上的高速费。一次1000元,一天4000元,一年就是146万元。

航线申请通过后,还要准备飞机起降费。起降费是指飞机在民用、军民合用、空海军机场起降,按照规定支付给机场、航管部门等多个部门的费用。各个机场和各地的标准不一样,从北京到上海来说,一次起降费1.2万,一天4.8万,一年约1700万元。

维修保养费就更不用说了,每次检查、修理的人工费、更换零件费等,根据每架飞机不同的情况来定。

除以上4点外,还有企业缴纳所得税税率25%、客机上的餐食、供应品费用、清洁费、水电费、停机坪机位费、航行气象费等等。虽不及大头费用,但同样也是一笔不小的开支。

一架波音737飞机平时运营的费用巨大且繁琐,涉及了航空公司的方方面面,几乎是很难简单计算得出的。

但这些千万、亿的支出成本,仅用区区机票钱来获取利益,真的能扛得住?不会在波音737报废之时,还没赚回成本吧?

一架波音737客机的收入来源

其实飞机运输也是做生意,只是这个生意不像小本生意一样,这个成本较大,但它的收益也是我们无法想象的。

一:机票收益

就拿北京到上海的航班来说,最低的经济舱打完折后价格才500元左右。每种波音机的载客数量都不相同,平均载客数大概是130左右。一天4次往返的收入大概是:500x130x4=26万元。按波音737客机的平均寿命20年来算:26x365x20=18.98亿元。

在这其中,还是以最便宜的经济舱打折价格来计算的,要知道,客机上还有比经济舱价格高好几倍的公务舱、头等舱等。

再加上节假日、起飞时间、淡旺季等因素,飞机票的价格远比500元高,所以,客机20年寿命内的机票收益是远比19亿要多的。

二:货物运输

每逢旅游淡季,波音737的上座率都会有所降低,可能只有平时的一半。当客机出现载客率低的情况时,代表着乘客托运的行李要少,那客机的货舱内就会有大量的空间来乘载货物运输。

这时,航空公司就会和货物运输公司谈合作,像顺丰快递等大型运输公司,与其形成短期或长期的稳定货物运输,而几乎在每架客机上都会有着货物运输的业务。而且货物运输远比乘客运输更稳定。

波音737的货仓可容纳的物品体积是18-53立方米,减去飞机自重、燃油重量、乘客行李的重量外,至少还能拿容纳20吨重量的货物。就打一公斤货物的运费为5元,一天四趟下来:5x20000x4=40万元。一年下来几乎1.5个亿,20年寿命内超30亿!

在淡季,货物运输的收入比载客的收入要多得多。

三:广告收益

除了这些需要运输成本的收益,航空公司还有部分收益是无形的。

相信大家平时在坐车车、高铁乃至大巴车的时候,都会看见许多贴在座椅后背、扶手和窗户边的广告。而飞机是很多商务人士精英经常乘坐的交通工具,很多企业都想让自己的品牌得到伯乐赏识,飞机上面的广告位自然是颇受欢迎。

就打一个广告在一架客机上一个月的收入是5万元,当然还有可能更高,纸质的、媒体的,大大小小有数十个,一年下来就有几百万至几千万的广告收益。

四:现金流投资

如果大家手上有多余的存款,都会用钱生钱,基金、投资、炒股等等,实在不想冒险,就存银行吃利息。

但对大型的企业来说,特别是航空公司,每天都有着飞机机票和货物运输收入,而且现金流非常大,存去银行显然很不现实。航空公司就会拿出部分钱,交给专业的投资人进行投资赚钱,这可比机票钱多的不是一星半点。

航空公司作为现金流最高的行业之一,挣机票钱只是我们普通人所看见的,其实它们更像是金融公司,用赚取的现金流再做其他业务,这才是大头。大公司在资本运作下,收益是我们无法想象的。

五:政府补贴:

以上盈利的方式大多都是大型的航公司,然而中小城市的支线机场情况就没那么乐观了。因为收益少,资本需要以高利益为前提,没钱就是赔本生意。很多主流航空公司都不愿意进入,那怎么办?

挣不到钱,但是又必不可少,那就只有政府出面。为了给当地城市开辟航线,政府会和航空公司签订运力购买协议,以这种方式确保航空公司的收入。

根据数据显示:在2020年,华夏航空就收到了高达6.38亿的政府补助,其中航线补贴就占了5.85亿元,保证航空公司不会亏钱。

淘汰后的飞机哪去了?

虽说一架波音737的平均寿命在20年左右,但实际上,有很多客机在没有达到使用寿命时,就会因为各种因素被淘汰下来,但淘汰后或者年限到后的飞机并不会当成破铜烂铁一样被打入“冷宫”卖掉。

对于一些相对而言经济不发达的地区或者国家,想要购买全新的客机是一项非常重的负担,于是,那些被淘汰下来的“二手客机”,就会成为他们的优选目标。

不仅仅是不发达的国家,有些发达国家也会争相购买“二手客机”。2011年,南航的麦道90客机,就全部出售给了美国的一架航空公司,作为支线客机使用。

也就是说,老客机们在退休之时,也会将剩余价值发挥到最大。

百年波音737的成长史

哪怕不了解航空历史的人,也应该听过波音的名号。

成立于1916年的波音航空公司,刚开始时不为挣钱,而是基于兴趣。毕竟那时飞机刚发明不过十来年,本来只是有钱人的一个私人爱好。亏得于美国军方的支持,在20世纪二三十年代,波音为美国军方制造了各种军用飞机。

在初尝甜头后,波音正式进入了商业模式。先是做邮政使用,后来就是飞机制造,再到航空公司。

但要说起波音的崛起,就不得不提到一个人—王助。1916年,王助在美国麻省理工毕业后,任职于波音。仅用了10个月的时间,就帮助波音生产出了第一架军用飞机、第一架航空邮件飞机和第一架客机。

不到一年时间,王助选择回国,在福建创建了中国第一架飞机制造厂,成为了航空研究所所长,也是我国航空业的奠基人之一。

波音在打下良好的基础后,花费了多年时间,靠着战争积累的财富,在1957年推出了波音707,也是靠着707的成功,才有了1964年的波音737。3年定型后,1967年正式起飞,一出生就大受追捧,除了美国17家航空公司订购之外,德国汉莎也立马购进第一个系列737-100。

后来737-200也在世界上畅销,趁着热度,波音的设计师将发动机安装在了机翼下方,这使得更易装载行李,更易维护。从那时开始,波音737彻底火了起来。

1987年,波音737成为了商业历史上订购最多的飞机;1993年,订购量超过了3000架。并在此后陆续推出了737-600、700、800、900。

从1993年-2001年,8年时间里,波音赚得那叫一个盆满钵满。

但从2001年起,哈里·斯通塞弗成为了波音的新CEO。以他为首的高管们关心的便不是交付靠谱的飞机,而是公司的股价是否能走高。想要通过外包、节约研发经费等手段想方设法挣钱,最终飞机交付延迟、利润外流、质量不可控!

百年历史一路走来,波音公司口碑急剧下滑。就在这种混乱的局势下,又一大巨头—空客崛起,迅速在民航领域争得了一席之地。

如今两虎相争的局面,未来谁为王谁为寇我们还真不得而知。

结语:

在了解完一架波音737客机从出生到报废所需要的成本和带来的收益后,其实很容易得出一个结论:

正常情况下,一架波音737客机在有效的使用寿命内,亏损的可能性并不大。

但现实往往比预想的更加残酷,赚得盆满钵满的公司大有,但连年亏损的也不在少数。

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